Bf Schmiedeberg, 1e
Datenblatt
Datei:2023-01-04-Bahnhofsdatenblatt Schmiedeberg 2016-10-25.pdf
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Bilder
- Werdegang von Schmiedeberg
Informationen
Vorbild
Der alte Bahnhof
Schmiedeberg (RBD Dresden) ist Teil der Weißeritztalbahn, der Bahnstrecke von Heinsberg nach Kipsdorf, der sog. HK-Linie. Die Strecke verlief und verläuft auch heute noch größtenteils entlang der Weißeritz und war/ist somit häufig Überflutungen ausgesetzt. Schmiedeberg selbst war, wie der Name schon sagt, ein Zentrum der Eisenverarbeitung, welches die Stadt nahe der tschechischen Grenze in einem gewissen Rahmen florieren ließ.
Nach der Eröffnung des unteren Teilstückes am 1. November 1882 war Schmiedeberg zehn Monate lang Endbahnhof bevor am 3. September 1883 die weitere Eröffnung bis Kipsdorf erfolgte. In dieser Zeit nutzte man das kleine Empfangsgebäude in Fachwerkbauweise als Lokomotivschuppen für eine I K-Maschine. Als Arbeitsgrube diente derweil die spätere Gleiswaage. Erst nach Eröffnung der gesamten Linie wurden die Gleisanlagen im Bahnhof komplettiert und das Behelfsgleis zur Wartehalle vollständig entfernt. Gleich hinter der Wartehalle fand man den Freiabtritt (Abort), und etwas talwärts wurde, bei der Erweiterung der Gleisanlagen, 1897 ein Beamtenwohnhaus in Ziegelbauweise errichtet. Etwas bergwärts, schräg gegenüber dem Empfangsgebäude, stand der Güterschuppen mit Laderampe, dem sich eine lange Ladestraße anschloss.
Die Bahnanlagen reichten schon bald nach der Eröffnung der Linie nicht mehr aus und mussten mehrfach erweitert werden. Zunächst wurde der Bahnhof Ende des 19. Jahrhunderts um eine zweite Ladestraße hinter dem Empfangsgebäude ergänzt. 1908 wurde zusätzlich eine Kreuzungsstelle an der unteren Bahnhofseinfahrt (Richtung Hainsberg) angelegt. Die Wartehalle wurde nach dem Umbau ebenfalls verlängert. 1924 wurde die Strecke neu trassiert, der Bahnhof vollständig verlegt und das Areal aufgelassen.
Heute ist kaum vorstellbar, dass die Bahnhofsanlagen von Schmiedeberg eingezwängt von der Bebauung mitten im Ort lagen und das Streckengleis das Planum der Staatsstraße benutzte. Um den Preis eines sicheren Bahnbetriebs und unter Ausschaltung der Behinderungen mit dem Straßenverkehr, muss ein Fahrgast heute wesentlich längere Wege in Kauf nehmen, um den Zug rechtzeitig zu erreichen.
Zur Vermeidung von Verwechselungen mit Gemeinden gleichen Namens erließ die Generaldirektion der Staatsbahnen die Weisung, den Bahnhof Schmiedeberg ab 17.12.1910 als „Schmiedeberg / Bez. Dresden“ zu bezeichnen. Der Zusatz bezog sich auf den Regierungsbezirk Dresden des Landes Sachsen und wurde auch im Zeitalter des DDR-Bezirks Dresden so belassen. Seit Wiederherstellung des Landes Sachsen nach 1989 lautet der Zusatz „Kr. Dippoldiswalde“.
Die alte Trasse
Die Gleistrasse führte vom Naundorfer Haltepunkt der Roten Weißeritz folgend bis zum unteren Ortsteil von Schmiedeberg, wo sie nach dem Anschlussgleis zum Sägewerk Straube bei km 21,150 Fluss und Straße (B 170) überquerte.
Seit dem Bahnhofsumbau 1908 befand sich die Einfahrweiche aus Richtung Hainsberg direkt hinter der Kreuzung mit der Altenberger Straße. Damit stand ein etwa 150 m langes Gleis für Güterzugkreuzungen zur Verfügung.
Um 1910 war das Verkehrsaufkommen enorm, so dass hier eigens ein Weichenposten eingerichtet wurde. Für den Posten, der nur die Aufgabe hatte, die Einfahrweiche zu stellen, wurde ein kleines Holzhäuschen rechts der Weiche aufgestellt.
Fand in Schmiedeberg keine Zugkreuzung statt, befuhren die Züge im Normalfall das in Richtung Kipsdorf gesehen linke Gleis, so dass sie schließlich auf Gleis 2 im Bahnhof einfuhren. Das direkt vor der Wartehalle gelegene Gleis 1 wies einen sehr geringen Abstand zur selbigen auf, so dass es nur im Ausnahmefall und bei Kreuzungen befahren wurde.
Hatten bergwärts (Richtung Kipsdorf) fahrende Züge die Einfahrweiche passiert, fuhren sie in einen engen Rechtsbogen, in dem die Gleistrasse um fast 90° in Richtung Bahnhofsgelände schwenkte. Ließ man dabei als Reisender den Blick in Fahrtrichtung links aus dem Fenster schweifen, konnte man die zum damaligen Zeitpunkt neu erbaute Siedlung am Molchgrund sehen.
Nach Ausfahrt aus dem Bahnhof führte das Gleis mitten auf der Altenberger Straße am Hickmann’schen Gasthof und drei weiteren großen Gebäuden vorbei, geradewegs auf die markante Kirche zu. Kurz davor verschwenkte das Gleise an einer Kistenfabrik nach links, um hinter der Kirche durch den weiteren Ort zu führen. Etwas oberhalb wurde erneut die Altenberger Straße überquert. Danach ging es direkt entlang der Staatsstraße in Richtung Kipsdorf.
Bald darauf erreichte man den Anschluss des Eisenwerkes Schmiedeberg, des größten Anschließers der Bahn. Die hier umgesetzten Gütermassen lassen sich kaum beschreiben. Kohle, Roheisen und weiteres musste herangeschafft werden, dafür wurden lange Güterzüge mit offenen Wagen eingesetzt. Im Gegegenzug wurden Brückenteile, Profile oder andere Gussteile abtransportiert. Das Werk verfügte über eine eigene Rangierlokomotive der 750 mm-Spur, welche aber nicht die Staatsbahngleise befahren durfte. Der Anschluss wurde von Schmiedeberg aus bedient oder aber die Züge fuhren von Hainsberg direkt bis ins Werksgelände.
Hinter dem Eisenwerk wird es richtig bergig und man spürt die ganze Schönheit des östlichen Erzgebirges. Endlose Fichtenwälder und bewaldete Berghänge prägen nun das Landschaftsbild bis Kipsdorf.
Planung
Erste Überlegungen
Anhand von maßstäblichen Karten, den sog. Mensel-Blättern, wurde ein erster Gleisplan des Bahnhofs im Zustand zwischen 1897 und 1908 gezeichnet. Nach 1908 wurde der Bahnhof durch das Kreuzungsgleis stark erweitert und ist damit als Modulbahnhof nicht mehr ganz so gut zu handhaben.
Der Bahnhof war so auf 4,50 m bis 5,00 m unterzubringen. Also 5 Module.
Bei der Planung stößt man schnell an die Grenzen des Maßstabs. 1:32 braucht doch schon so einiges an Platz. Um die Weichen nicht trennen zu müssen, wurde zunächst die Modulbreite bei 2 Modulen auf 110 cm vergrößert und auch die Tiefe musste auf 75 cm erhöht werden, um keine Längstrennungen zu erzeugen.
Nach einigem Hin und Her hatten die Module alle eine einheitliche Größe und waren so besser zu stapeln und leichter zu transportieren. Alle Module haben nun eine einheitliche Länge von 95 cm. Somit ist der ganze Bahnhof 4,75 m lang (maßstäblich!). Die Tiefe von 75 cm bleibt. Es müssen zwar so 2 Weichen getrennt werden, aber Transport und Logistik sind so einfacher zu handhaben.
Erweiterungen
Nachdem die Rahmenbedingungen für eine mögliche Erweiterung festgelegt wurden (Darstellung von Hickmanns Gasthof, der Roten Weißeritz, der Dreifaltigkeitskirche und der Ortsdurchfahrt), wurde, auf Grundlage eines Ausschnitts aus den sog. Mensel-Blättern und unter Beibehaltung der für den Bahnhof festgelegten Modulgeometrie, versucht die Wünsche entsprechend umzusetzen.
Herausgekommen ist ein Plan bei dem alle Rahmenbedingungen eingehalten werden können und trotz der starren von den Modulgrößen und dem Gleisverlauf vorgegebenen Geometrie es möglich ist sehr nah am Vorbild zu bleiben.
Die Gesamtlänge beträgt nun rund 15 m, wobei der Modulverlauf gerade einer Länge von rund 13,15 m mit einem seitlichen Versatz von ca. 2,85 m entspricht. Die Radien liegen bei 1875 mm (entspricht 60 m beim Vorbild)
Insbesondere die Darstellung des markanten Turms von Hickmanns Gasthof direkt am Bahnhof ist sicherlich optisch hervorstechend und wird durch den zweiten Turm der Dreifaltigkeitskirche abgerundet.
Hinter der Kirche geht die Ortschaft natürlich noch weiter, aber irgendwo sind hier auch Grenzen gesetzt. Hinter der Kirche wie auch auf der anderen Bahnhofsseite geht es beim Vorbild landschaftlich weiter (keine nahe Bebauung), so dass hier ein vernünftiger (normgerechter) Übergang stattfinden kann, der trotzdem dem Vorbild nahe kommt.
Beim Sichten vorliegender Fotos und Pläne für den Nachbau der Wartehalle kam der Entschluss die Gleisanlagen zu erweitern und letztlich dem Stand um 1920 anzupassen. Dies hat den Vorteil, dass später auch längere (Rollwagen-)Züge kreuzen können. Der Bahnhof wird somit für den FREMO leistungsfähiger und zukunftssicher.
An den Modulabmessungen ändert sich dabei nichts. Einzig eine DKW kommt hinzu und die Kurve wird etwas verlängert.
Insgesamt gibt es 4 verschiedene Modulformen/-größen, die gut stapelbar sind und dazu ein etwas unförmiges Modul, welches aber dennoch ins Raster passt und stapelbar ist. Alle Module, Beine und Zubehör passen in dieser Form komplett in einen Kleintransporter oder Anhänger mittlerer Größe.
Schmiedeberg, obwohl „nur“ ein kleiner Schmalspurbahnhof, wartet mit vielen Besonderheiten auf, die eine Umsetzung dieses Themas reizvoll machen.
Man kann also mit Fug und Recht behaupten: „Das Vorbild ist das beste Vorbild!“
Unterbau
Die Module wurden alle durchgängig aus 12 mm starkem Pappelsperrholz gefertigt. Das Holz für die Module wurde nach eigenen Vorgaben bei Harald Brosch gelasert. Das Lasern hat den Vorteil, dass alle Bohrungen, Durchlässe und sonstige Löcher gleich beim Zuschnitt mit berücksichtigt werden können und Nute und Zapfen den Zusammenbau – wie ein Puzzle – stark vereinfachen.
Einen Nachteil hat ein gelaserter Modulbausatz jedoch: Die Schnittkanten sind nicht hundertprozentig gerade und müssen vor dem Zusammenbau vom Ruß befreit werden. Je nach Holz, Laserstärke und Schnittgeschwindigkeit werden die Kanten konkav oder sogar trapezförmig. Man muss daher – trotz der Verzapfung – aufpassen, dass die Teile rechtwinklig zusammengefügt werden.
Die durchgehende Deckplatte plus das zusätzliche Trassenbrett dienen zum einen der höheren Stabilität – das Modul wird somit verwindungssteifer und kann problemlos hohen Lasten (schwere Züge) vertragen – und zum anderen können von unten auf der glatten tragfähigen Oberfläche der Deckplatte besser Kabel, Weichenmotoren, elektronische Bausteine, etc. verlegt und befestigt werden. Das höhere Gewicht ist dabei akzeptabel.
Nach dem Zusammenbau der einzelnen Module folgte das Verspachteln, Schleifen, Grundieren und letztlich lackieren, wobei im Inneren der Farbton RAL 9002 (der Farbton wirkt nicht ganz so „hart“ wie reines Weiß) und für die Außenseiten RAL 7039 (laut Norm) Verwendung fand.
Gleis- und Weichenbau
Leider gab es zur damaligen Zeit auf dem Markt keine vorbildgerechten oder maßstäblichen Gleise und Weichen nach FREMO-Norm, so dass die Gleise und Weichen notgedrungen selbst gebaut werden mussten.
Um 1920 lag in Schmiedeberg sicherlich eine gesunde Mischung aus Gleisen und Weichen nach Oberbau IIb, IIIb und IV/Va, da der Bahnhof auch ständig umgebaut und erweitert wurde. Das kommt einer Nachbildung sehr entgegen, da hier zum Teil noch mit einfachen Unterlagsplatten und Nägeln gearbeitet wurde. Für die Umsetzung der Weichen wurde das Vorbild der sächs. EW Va-65-1:7 Gz (H) nach Musterblatt 955a gewählt. Diese Weiche entspricht der Form, die auch noch in Ep. III vermehrt anzutreffen war.
Die nötigen Bauteile wurden aus 0,6 mm Neusilber bei der Firma Ätztechnik Herz in Auftrag gegeben. Aus den Weichenätzteilen kann sowohl eine rechte als auch eine linke Weiche gebaut werden. Als Schienenprofil kam das HEGOB Spur 0-Profil zum Einsatz, welches von den Abmessungen recht nah an das Vorbild herankommt.
Die Schwellen wurden aus 7 x 4 mm starken Eichenholzleisten mit einer Dekupiersäge auf Maß gesägt und – nach dem Aufkleben auf die Trassen – mit einer Stahlbürste gebürstet, um die Maserung und Struktur stärker zu betonen. Schlussendlich wurden einige Schwellen – mal mehr, mal weniger – mit einem handlichen Ziehmesser nochmals gebrochen, um das Alter der Schwellen zu betonen.
Bevor die Schienenprofile aufgenagelt wurden, wurden zunächst die Schwellen eingefärbt. Im ersten Arbeitsgang wurden sie mit grauer Farbe (Revell Email-Color Steingrau No. 75) lackiert. Im nächsten Schritt wurde weiße Farbe (Revell Email-Farbe Weiß No. 5) auf die Schwellen trocken mit einem alten Baumwolllappen aufgetragen und zum Schluss kam noch Van Dyck Braun in Form von Ölfarbe auf die Schwellen, um zum einen die Maserung hervorzuheben und zum anderen die eigentliche Schwellenfarbe stellenweise vorzubringen. Dazu wurde das Van Dyck Braun in einem Gefäß mit Waschbenzin vermischt und mit einem Pinsel mal mehr, mal weniger deckend aufgestrichen. Das Waschbenzin verflüchtigt sich dabei in kürzester Zeit. Am Ende kommen Schwellen heraus, die ausgeblichen und abgenutzt sind und kurz vor dem Austausch oder der Stilllegung stehen.
Bevor die Schienenprofile auf die Unterlagsplatten genagelt wurden, mussten zunächst die Profile und die Ätzteile lackiert werden. Von Humbrol gibt es einen Farbton, der relativ gut ein benutztes und verschmutztes Gleis trifft: Track Color, No. 173.
Durch das vorherige Positionieren und Aufkleben der Unterlagsplatten mit UHU Sekundenkleber flüssig mit Hilfe von Schablonen ließen sich die Schienenprofile letztlich einfacher aufnageln. Da Eichenholz ziemlich hart ist, vereinfachte Vorbohren das Aufnageln der Gleise. Zum Vorbohren wurden Bohrer mit einem Durchmesser von 0,6 mm verwendet. Damit lassen sich die Nägel gut eindrücken, geben aber gleichzeitig noch genügend Halt und Stabilität.
Messingschrauben sollen später dem Schienenprofil (nach dem Auflöten) am Modulrand etwas mehr Sicherheit geben. Die Schrauben wurden – soweit das möglich war – dicht am Modulrand, mit einem gewissen Abstand zum später darüber verlaufenden Schienenprofil, ins Holz geschraubt und mit dem Profil verlötet.
Zunächst sollten die Gleisnägel von Weinert verwendet werden, jedoch ist die Qualität der Nägel sehr unterschiedlich, so dass die Gleisnägel „klassisch“ aus normalen Heftklammern 24/6 mit einer Goldblechschere entstanden sind und mit einer kleinen Spitzzange in die vorgebohrten Löcher eingedrückt wurden.
Am Ende kommt diese zwar recht unkonventionelle Methode dem Vorbild dennoch recht nah. Selbst leicht schräg stehende Nägel sind vorbildgerecht und lassen das Gesamtbild lebendig wirken.
Elektrik
Jedes Modul ist mit zwei durchgehenden Leitungen mit einem Leitungsquerschnitt von 2,5 qmm für die Stromversorgung der Gleise versehen. Die Zuleitungen zu den Gleisen haben dabei einen Querschnitt von 1,0 qmm. Jedes Schienenprofil wurde dabei mit einem Kabel versehen. Hier wurde durchgängig rote und blaue Litze verwendet, was eine Zuordnung und eine eventuelle Fehlersuche deutlich erleichtert. Für die Versorgung der Weichenmotoren wurde grüne Litze mit den gleichen Durchmessern für die durchgehenden Leitungen und Zuleitungen verwendet wie bei der Stromversorgung.
Natürlich besteht hierbei ein gewisses Risiko, dass mal jemandem beim Aufbau ein Fehler unterläuft und derjenige statt rot mit rot, blau mit blau und grün mit grün zu verbinden, ein buntes Durcheinander verursacht, aber jeder mit gesundem Menschenverstand und ohne Farbblindheit sollte den Zusammenhang der Farben und Kabel erkennen.
Statt zu löten, wurden WAGO-Klemmen für die Verbindungen verwendet. Kabel können den Klemmen leicht hinzugefügt oder entnommen werden. Die WAGO-Klemmen der 221er-Serie sind für Kabel bis zu einem Querschnitt von 2,5 qmm ausgelegt, recht klein und leicht verfügbar.
Untereinander werden die Module mit 4,0 mm Büschel-Stecker und Buchse verbunden. Diese sind in einfachen Kabelhaltern für den Transport fixiert. Die Kabelhalter sind aus Multiplex mit einem 4,0 mm Loch (für den Stecker) und einem 4,0 mm Messing-Rundstab (für die Buchse) versehen.
Die Weichenantriebe brauchen zur Stromversorgung 8 – 16 V Gleich- oder Wechselstrom. Um eine eindeutige Zuordnung zu schaffen, wurden extra die grünen Trafos von Fleischmann (14 V ~) beschafft. Dass dabei die grünen Kabel in die grünen Transformatoren gehören, ist hoffentlich für jeden, der Schmiedeberg aufbaut, einleuchtend. Hoffentlich!